为何“高铁轴承”这么难造呢？专家说出真相：材料和工艺太难了
2019-03-15 13:54:36
大家都知道我国的高铁已经走向国际，但是你可能不知道的是我国的高铁核心部件“轴承”仍然需要依赖进口，只要速度超过每小时140公里的高铁，轴承都是进口的，为啥中国是轴承大国，不是轴承强国那？毕竟2019年整年中国轴承产量为196亿套，而且我国的99A坦克座圈，就是一个巨大的滚动轴承，大多数国家都做不出来；还有我国卫星上的太阳能帆板，不就是依靠固体润滑剂轴承嘛，而这类轴承同样也没有几个国家能够做出来，但就算这样也不行，因为高铁轴承不必这些，对于高铁来说，只要高铁轴承不好，一出事就一发不可收拾，所以谨慎再谨慎，也是技术还不够好。
给大家说说轴承，它主要分为滚动轴承和滑动轴承两类，而高铁所用的滚动轴承一般分为P0、P2、P4、P5和P6五个等级，轴承精度随着等级升高，跟高端数控机床、航空、高铁等高科技领域特别像，而且在近十年里，我国高铁所用的高端轴承主要是从SKF、NTN、德国FAG等公司引进的。
在这些公司的高端轴承中，我们可以发现两个基础性问题，那就是“高性能的材料”和“高质量的加工”，因为制作高铁轴承的材料就是素有“钢中之王”称号的轴承钢，它是高铁冶炼中要求最严格的钢种之一，而如何锻造出“高纯净度”和“高均匀性”的轴承钢，将钢中含氧量控制在最低，一直是我国钢铁企业面临的难题。
但经过数十年的攻关，在10月14日河南洛阳举行的高速铁路轴承自主化研究会上提出，中国洛阳LYC轴承公司已经研制出时速250公里、350公里的高铁轴承，而且进行了120万公里耐久性台架试验，产品指标基本符合要求，最为重要的是，洛轴的高铁轴承已经符合批量生产的条件。虽然国内市场对高铁轴承的需求不太大，市场的总体销售额较低，但国产高铁轴承的突破意义却十分重大。
